040 Nová Paka - propustek (povodeň 1936)

Bylo úterní jarní ráno 26. května 1936 a v Nové Pace začínal krásný a slunný den. Lidé se trousili do práce, žáci místních škol houfně spěchali na první hodinu, otevíraly se krámy a město ráno ožívalo svým ospalým všedním životem. I když celá republika bude večer otřesena hlavně z tragické události u Nových Mlýnů, kde ve stejný den utonulo kvůli neudržovanému přívozu v řece Dyji 31 dětí, nikdo toho rána v Nové Pace netušil, že hlavním hybatelem zdejších tragických událostí bude také rozbouřená voda.

Jediným významnějším tokem, který městem Nová Paka protéká, je říčka Rokytka. Ta pramení v nadmořské výšce takřka 500 m n. m. na Vrchovině a pod nádražím ve Staré Pace se vlévá do Olešky. Jedním z drobných přítoků říčky Rokytky je Brdský potok pramenící nedaleko obce Brdo, který se vlévá v současné době do Rokytky v její podzemní části u autobusového nádraží. Nic tou dobou tedy nenasvědčovalo tomu, že by tragickou událost měla způsobit rozbouřená řeka. Přesto se pro Novou Paku stal osudným malý Brdský potok, odvodňující svahy pod hradem Kumburkem. Ten je v současné době ve většině svého toku městem zcela zatrubněn. Nešťastné události jsou již zpracovány několika články, ale pojďme se na dramatické novopacké události podívat hlavně z pohledu železničářského tak, jak ho vypráví převážně drážní kroniky a archivní dokumenty.

Pohled na Novou Paku od Střelnice ukazuje vysoký železniční násep a uprostřed původní kamenný obloukový propustek (pohlednice kolem roku 1930)

Toho úterního dne 26. května 1936 je dopoledne hezké a teplé jarní počasí a vypadá to na další krásný den, teprve po poledni se začínají na nebi objevovat první mraky a celý obzor se postupně zatahuje. V dálce začíná být slyšet první hřmění a spouští se také hustý déšť. Ve 14.50 hodin hlásila stanice Stará Paka okolním stanicím, že kvůli dešti se od Karlova ženou velké proudy vody směrem k Roškopovu. V té době měl službu ve stanici Nová Paka výpravčí Krejčí, bytem z Roškopova, který obratem požádal přednostu stanice, jestli by za něj nepřevzal službu, že zajede následujícím vlakem č. 414 do Staré Paky a zajistí dům proti případné velké vodě. Dle záznamu přebral přednosta novopacké stanice Arnošt Zelinka v 15.00 hodin službu za výpravčího Krejčího. Déšť v té době začal intenzivně zesilovat a v 15.30 hodin se k Nové Pace přihnala další ohromná bouře s blesky a velkou průtrží mračen. Novopacké potoky se postupně začaly plnit vodou.

Do pozdější protokolární výpovědi uvedl strážník trati František Tarant z nedalekého strážního domku č. 47 (u současné zastávky Nová Paka město): „Asi v 15.30 hodin, když jsem viděl, že voda díky prudkému dešti v Brdském potoku stoupá, šel jsem k traťovému propustku a pozoroval, že u vtoku se voda vířila a pěnila. U výtoku, ke kterému jsem slezl, valila se voda tak, že asi 1 metr od klenby dolů byl ještě volný prostor.“

Od Bělohradu se do stanice Nová Paka blížil již zmiňovaný osobní vlak č. 414, s pravidelným odjezdem ze stanice v 15.54 hodin. Službu konající přednosta stanice začal připravovat pro vlak dopravní cestu směrem na Starou Paku, a tak telefonicky volal trať s nabídkou vlaku. Při hovoru však ze vzdálenějšího strážního domku č. 48 hlásil strážný, že všechny propustky u Staré Paky zasáhla velká voda a že neví, nakolik jsou podemleté a jak to na trati vlastně vypadá.

V té době nabraly události velký spád – ze strážního domku č. 47 přichází od strážníka trati Františka Taranta naléhavá telefonická zpráva, že trať je zcela neprůjezdná a z velké části je stržena. Zřejmě v ten samý moment vpadne do dopravní kanceláře udýchaný pomocník, kterého vyslal se stejnou zprávou novopacký staniční zřízenec Josef Materna. Díky oběma zprávám přednosta stanice Arnošt Zelinka okamžitě zastavuje dopravu a později o neprůjezdnosti trati informuje také stanici Stará Paka, kde čeká na odjezd protijedoucí osobní vlak č. 407.

UDÁLOSTI KOLEM NEŠŤASTNÉHO PROPUSTKU

Samotný propustek, který propouštěl Brdský potok skrz zdejší vysoký železniční násep, byl zděný z pískovcových kvádrů a měl výšku 3,8 a světlost 3 metry, výška traťového náspu nad ním byla 15 metrů. Jmenovaný Brdský potok byl v posledních letech upravován a významně zúžen okolními stavbami a novým sokolským hřištěm. Jím se směrem na násep prudce valila velká spousta vody, která s sebou obrovskou silou brala vše okolo. Brdský potok před náspem strhal velkou zemní hráz a poté v délce 50 metrů plot a prkenné bariéry u hřiště. Strhnul také 2 menší mostky pro pěší a spoustu dalších drobných dřevěných staveb. Všechen stržený materiál se pak zastavil o jmenovaný propustek. Ten nemohl vodu a naplavené věci propouštět skrz a po chvíli se unášenými věcmi zcela ucpal. Celý vysoký násep se tak proměnil v mohutnou hráz. Voda vystoupala 3 metry nad klenbu propustku a vytvořila obrovské jezero. Násep, který byl zhotoven z hutněného červeného písku smíšeného s jílem, byl zcela promáčen a samozřejmě takto velký nápor vody nevydržel a v místě propustku se protrhnul. Samotný objekt kamenného propustku byl v tu chvíli proudící vodou zcela roztrhán a zčásti odnesen. V náspu se utvořila průrva 11 m vysoká a na vrchu náspu 26 metrů široká. Nahromaděná voda s ohromnou silou vtrhla do města a zanechávala za sebou velikou spoušť.

Voda ohromnou silou roztrhala nejen násep, ale i kamenný propustek (sbírka Zdeněk Hrdina)

Citace z dokumentárního článku Týdne horských okresů, který vyšel několik dní po povodni: „Obrovské proudy vody se valily přes zelinářskou zahradu a louku p. pošt. kontrolora Morávka, která se dnes podobá staveništi velikého činžáku, jak je na metr i více zavalena červenou hlínou, balvany a kvádry, valily se dále původním řečištěm Brdského potoka, mezi malými domky, strhaly hned dva mosty, zaplavily malý Pochopův domek, a protože spoustám vod ani zdaleka nestačilo potrubí, které je v dalším úseku zakryto dlažbou, divoký proud vyrval místy dlažbu, nebo se valil po ulicích. Hlavní proud směřoval dolní částí náměstí, ulicí kolem Johnova obchodního domu až k potoku Rokytka, kde se dravý proud spojil s vodami tohoto, stejně již rozvodněného potoka, zaplavil celou ulici od Nové Hospody kolem okresní nemocenské pojišťovny, Maternovy továrny a valil se k hotelu Grand řečištěm Rokytky ke Staré Pace, kde rovněž rozséval zkázu na všechny strany. Nejhroznější chvíle prožívali obyvatelé domků za železničním náspem, popisných čísel 32. až 37. Bydlilo v nich přes deset osob. Brdský, potok tam tvoří smyčku a v jednom jejím oku stojí vedle sebe proti budově okresního soudu tři nejnižší domky. Voda se převalila přes ně a zaplavila jejich přízemí až ke stropům. První na kraji, jde-li se od náměstí, stojí žlutý domek čp. 34. První dvě světnice obýval hodinář, 34letý Jan Sucharda; Když se rozpoutala bouře, přiběhla k němu dvě osmiletá děvčátka. Jeho neteř Jarmila Praizlerová, dceruška úředníka Okresní nemocenské pojišťovny a její kamarádka, Anička Fejfarová, dceruška montéra Městské elektrárny, která obě nalezla ve vlnách smrt. Další obětí povodně byla nemohoucí Marie Zajícová a Marie Novoměstská.“

Pozn. aut.: Některé články a kroniky uvádí pouze 3 oběti povodně, mezi usmrcenými neuvádí Marii Novoměstskou.

Pohled na propustek po katastrofě ze strany od hřiště (sbírka Zdeněk Hrdina)

Při toku městem mělo čelo povodňové vlny výšku více než 3 metry - lidé tak neměli čas cokoliv zachraňovat, krom vlastních životů. Voda vláčela ulicemi auta i naložené povozy. Nejvíce zasaženy byly samozřejmě stavby podél Brdského potoka a kolem říčky Rokytky ve směru ke Staré Pace. Celkově bylo zasaženo 157 domů, následné materiální škody byly obrovské. Škoda jen na soukromém majetku v Nové Pace činila 4.332.240 Kč. Hlavní silnice mezi Novou a Starou Pakou byla u vejnarovské cihelny z velké části smetena a její povrch kompletně odplaven, což později komplikovalo i náhradní dopravu.

Z VÝPOVĚDÍ SVĚDKŮ

Očitými svědky protržení náspu se nezávisle na sobě stávají staniční zřízenec ze stanice Nová Paka Josef Materna a štábní strážmistr Jaroslav Mašek, který konal v té době pochůzku spolu se strážmistrem Ludvíkem Grymem. Zpětným pohledem se všichni zúčastnění zachovali příkladně. Byli to právě oni, kdo o situaci okamžitě informovali stanici Nová Paka a zabránili tak mnohem větší katastrofě, v podobě nehody osobního vlaku.

Štábní strážmistr Jaroslav Mašek popsal do protokolu moment protržení náspu následovně: „Voda tekla celým otvorem propustku, najednou se začaly tvořiti ve svahu nad objektem praménky, které se postupně spojily. Voda se provalila nad klenbou, s úžasnou rychlostí začal mizet a klesat násep nad propustkem, až se utvořila průrva, kterou vrhla se voda na druhou stranu.“

Strážmistr okamžitě vyslal svého kolegu Ludvíka Gryma k blízkému strážnímu domku č. 47, aby neprodleně zastavil dopravu. Právě se navrátivší strážník tratě František Tarant tak mohl o situaci okamžitě telefonicky informovat sloužícího přednostu stanice Nová Paka.

A protokol shrnuje výpověď strážníka trati takto: „Strážník trati František Tarant, jenž konal 26. května 1936 službu na stanovišti číslo 47 (kilometr 70,718) šel prohlédnout trať a stav objektu propustku asi v 15.30 hodin. To jest jakmile velká voda nabývala nezvyklých rozměrů. Vtok do propustku byl již zatarasen a tvořily se v něm všude víry. Výtok propustku byl v pořádku, voda tekla profilem zasahujícím do patek klenby. Po kontrole strážník František Tarant vystoupal zpátky na trať a vracel se ke svému stanovišti. Sotvaže Tarant došel ke stanovišti v 15.50 hodin, přibíhal od objektu strážmistr Ludvík Grym a volal, že klesla trať, a že je třeba zastavit vlak. Tarant obratem telefonoval do Nové Paky depeši, že klesla trať a vlak č. 414 nelze vypraviti. Po opětovném shlédnutí místa katastrofy, vyrozuměl znovu stanici Nová Paka, aby stanice Stará Paka byla upozorněna, že nelze vypraviti též vlak číslo 407.“

Dle protokolu do situace nezávisle vstupuje i staniční zřízenec Josef Materna: „Přímým svědkem protržení hráze byl staniční zřízenec u staničního úřadu v Nové Pace Josef Materna, jenž se na poště dozvěděl o stoupající velké vodě a znaje místní poměry přispěchal k ohroženému propustku. Na trať vstoupil v 15.47 hodin a detailně prohlédl vtok a výtok propusti. Bezprostředně potom zpozoroval snížení trati o 30 až 40 cm v délce 8 m nad propustkem. Z toho důvodu poslal na trať přiběhnuvšího pomocníka do stanice Nová Paka se zprávou, aby byl vlak 414 zadržen. Po asi 10 vteřinách se počala sesouvati celá trať, nejdříve velmi prudce část k městu a potom část u vtokového portálu. V 15:50 byla trať zcela semletá.“

Jméno pomocníka, který běžel do stanice, však protokoly nikde neuvádí, a tak tento hrdina zůstává prozatím anonymní. V dokumentech se také uvádí, že strážník tratě Tarant je z celé situace tak rozrušen, že o celé věci nemohl později podat souvislou zprávu. Byla mu tak nařízena dovolená.

Pozn. aut.: Je zajímavé sledovat, jak se protokolární zápisy a výpovědi časem mění. Zatímco z prvních zápisů o události to vypadá, že hlavní podíl na záchraně měli četníci, v pozdějších týdnech se „sláva“ přelévá na stranu dráhy a jejich zaměstnanců, až to končí zápisem, kde hlavním zachráncem je jen a pouze dráha a neohrožený přednosta stanice. Dráha však později navrhuje, aby bylo strážmistrům Ludvíku Grymovi a Jaroslavu Maškovi poděkováno za záchranu vlaku.

OD VÝPOVĚDÍ ZPĚT DO STANICE NOVÁ PAKA

Po zastavení dopravy nechal přednosta Arnošt Zelinka od osobního vlaku 414 odpojit stroj a spolu se strojvedoucím se pomalou jízdou vydali k místu poškozeného náspu. Popisují, že když dorazili na místo, to, co spatřili, jim vyrazilo dech. Kolejnice, které byly mezi sebou pospojované šrouby, trčely ve vzduchu a celý násep ve výši alespoň 10 metrů byl zcela odplaven vodou.

I když byla trať ve směru na Ostroměř také zasažena velkou vodou, byla po prohlídce uznána za sjízdnou a původní osobní vlak č. 414 byl vypraven zpět do Ostroměře v 16.32 hodin jako zpožděný vlak č. 407. Na místo protrženého náspu se ještě ten den dostavila drážní komise a ta konstatovala, že trať bude delší dobu nesjízdná. Komise pak obratem požádala vojenský železniční pluk sídlící v Pardubicích, aby na místě vystavěl prozatímní přenosný železniční most, díky němuž by bylo možné zasažený úsek překonávat.

Do výstavby provizoria byla přeprava mezi Starou a Novou Pakou svízelná. Pro částečnou pomoc byl od Autosprávy v Jičíně vyžádán jeden autobus, který zajišťoval alespoň u některých vlaků přípoje. Prvotní jízdy autobusem však byly velmi obtížné, protože silnice na Starou Paku byla z velké části poškozená a opravy si vyžádaly větší stavební práce. Autobus tak musel objíždět postižená místa po polních cestách a přes louky.

Likvidace škod - pracovníci demontují pražce z kolejnic, které visí ve výšce 11 metrů nad terénem (sbírka Zdeněk Hrdina)

VÝSTAVBA A ZKOUŠKA MOSTNÍHO PROVIZORIA

Již druhý den po události, tedy 27. května 1936, se na prohlídku místa dostavil pobočník pardubického železničního pluku a konstatoval, že k překonání rozervaného náspu bude vyžadován 30 metrů dlouhý provizorní most Kohnovy soustavy, který bude ukotven pomocí dvou krajních bárek s pilotami, které zasahují až k přirozenému terénu. Zároveň odhadl dobu výstavby na 8 pracovních dnů, při zapojení pracovního svazu 60 - 80 mužů.

Následujícího dne bylo vydáno povolení k výstavbě provizoria a na místo se dostavil asistenční oddíl o počtu 70 mužů mužstva, jednoho rotmistra a 2 důstojníků, kterým velel kapitán ženista Zdeněk Neth. 29. května ráno započalo mužstvo s výstavbou mostu.

Plán mostního provizoria vystavěného pro překonání rozervaného náspu (sbírka Zdeněk Hrdina)

Posuďte ve zkratce, jak taková montáž provizorního mostu v té době vypadala. Nejprve byly na obou stranách průrvy zaraženy do terénu piloty nosné bárky. Piloty měly délku 8 metrů a průměr 30 cm, každé ložisko mostu nesly alespoň 4 piloty. Pevnost pilot byla zjišťována tak, že při posledních 25 rázech pronikly piloty do hloubky 25 mm, což bylo spočítáno jako optimální nosnost. 3. června večer bylo ukončeno pilotování a s ním okamžitě započala montáž 30 m dlouhého vyvažovacího nosníku a následně nosníku převislého. Již 6. června večer byla celá konstrukce kompletně smontována a most mohl být spuštěn a uložen na připravená ložiska. 7. června ho mužstvo doplnilo o drobné součástky a mostiny, následující den byl odklizen veškerý stavební materiál a na most byl položen železniční svršek. V ten samý den, tedy 8. června, byl most komisionálně přezkoušen a prohlédnut, načež bylo konstatováno, že vše je smontováno spolehlivě a bez závad. V protokolu zástupci železničního pluku konstatují, že tento most má rozpětí 30 m a vyhovuje pro zatížení podle I. normy mostního řádu z roku 1904. Most má světlou průjezdnou šířku 391 cm.

Jelikož most bylo třeba vložit do původního oblouku, který měl v těchto místech poloměr 300 m, byla jeho osa posunuta o 50 centimetrů dovnitř oblouku, a na kraje se vložily pomocné připojovací oblouky o poloměru 180 m. Po detailní technické prohlídce mostu bylo přikročeno k vykonání zatěžkávací zkoušky.

Provádění zatěžkávací zkoušky mostního provizoria dvěma lokomotivami řady 434 (sbírka Zdeněk Hrdina)

Jak taková zkouška probíhala. Dle protokolu 8. černa 1936 ve 14 hodin na most najela nejprve jedna lokomotiva řady 434 (Čtyřkolák). Provozní hmotnost lokomotivy je 69 tun, při klidném zatížení byl naměřen průhyb mostu 20 mm – podle výpočtu se bylo třeba vejít do 25,2 mm. Stejný průhyb byl změřen i při jízdě rychlostí 10 km/h. Trvalý průhyb mostu pozorován nebyl. Poté se most zatížil dvěma lokomotivami 434, které stály komíny k sobě. Naměřený průhyb byl 24 mm, ten vypočítaný 28,6 mm. Výsledky zatěžkávací zkoušky dopadly skvěle, a proto bylo komisí vydáno povolení k jeho užívání s tím, že most smí být pojížděn maximální rychlostí 10 km/h. Problémem však byla světlá šířka, která byla pouhých 3,91 m a mohla ohrozit vyklánějící se cestující. Bylo proto vydáno nařízení, že vlakový personál musí kontrolovat, že v úseku mezi Starou a Novou Pakou jsou všechna okna bezpodmínečně zavřená a cestující obecenstvo se nesmí ve zmíněném úseku vyklánět z vlaku. Ještě ten den přes provizorní most přejel první osobní vlak č. 425.

VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ A VÝSTAVBA NOVÉHO PROPUSTKU

I když šlo o mimořádnou událost, katastrofa poukázala na nedostatečný profil propustku, a tak byl samozřejmě navržen nový propustek s daleko rozměrnějšími parametry. V protokolu je záznam: „Ačkoliv původní propustek vždy stačil k bezpečnému odvedení velkých vod, katastrofa se přičítá vzdutí vody díky různým překážkám. Byl tedy vydán příkaz ke zřízení propustku šířky 4,0 m a výšky 6,0 metrů s průtočnou plochou 22,3 m3, tj. o 2,35x větší, aby bylo v budoucnu zabráněno zacpání propustku.“

Na výstavbu bylo vypsáno výběrové řízení a soutěže na nový propustek se zúčastnilo celkem 7 firem. Vyhrála firma Ing. Hynek Schreiber s částkou 352.690 Kč, na druhém místě firma Raynol – Balzar 380.520 Kč. Pro porovnání nejdražší nabídku (sedmou v pořadí) podala firma Ing. Kapsa, Müller – 473.435 Kč. Budoucí události ukázaly, že cena na prvním místě byla víceméně podstřelená a během výstavby, a hlavně po ní, došlo i na rozsáhlé soudní tahanice, které se táhly až do válečných let. V tomto tématu se však nebudeme soudními protokoly blíže zabývat. Vítěz na prvním místě byl jasný.

Pozn. aut.: Spory byly zřejmě ukončeny až mimosoudním smírem s pozůstalými po Ing. Schreiberovi v březnu roku 1941, kdy dráha doplatila firmě částku 95.000 Kč. Jak typické i v dnešní době.

Na místo byl navržen nový vysoký obloukový betonový propustek s masivními opěrami, uloženými na železobetonové základnové desce. Výška propustku k vrcholu klenby je 6 metrů, oblouk má poloměr 2 metry, světlá šířka propustku je 4 metry a délka propustku pod náspem je 21 metrů. Práce na něm byla zadána vítězné firmě podnikatele Ing. Hynka Schreibera z Prahy. Stavba byla poměrně složitá, protože probíhala v místě provizorního mostu, a to za plného provozu. Celkově vypravila firma Schreiber k místu stavby 42 pracovních vlaků se stavebním materiálem a do první poloviny listopadu 1936 se jí podařilo provést hlavní betonovou stavbu objektu. Dle smlouvy pak ostatní ochranné a doplňkové stavby v prostoru koryta Brdského potoka firma dokončila až na jaře následujícího roku. Betonáž propustku byla po kontrole komisí uznána za kvalitní, a tak došlo k rozhodnutí dát násep do úplného stavu a posléze provizorní most tak odstranit.

Výstavba nového novopackého propustku - pracovní vlaky naváží do prostoru materiál, z kterého byl na místě míchán beton, ten byl pak kolečky vožen na místo betonáže nového objektu (sbírka Zdeněk Hrdina)

21. listopadu 1936 začalo navážení materiálu a kompletace náspu a kolejového lože. Celkově bylo na místo dopraveno 284 nákladních železničních vozů. Ty byly nejprve jako ucelené soupravy dopraveny do stanice Nová Paka a odsud po dvou vypravovány nad místo nového propustku, kde z nich byl materiál vysypáván a po vrstvách pěchován do nového náspu. Pracovalo se intenzivně ve dne i v noci, a tak již 6. prosince 1936 mohl být opět povolán železniční pluk k demontáži mostního provizoria.

Strohou vojenskou terminologií je v dokumentaci uveden záznam: „Vlastní demontáž bude provedena za 1 den v předpokladu stavu 1 důstojník, 1 rotmistr a 60 vojínů, pracujících ve 2 skupinách a směnách po 8 hodinách. Příjezd stavebního oddílu a příprava lešení pro demontáž potrvá 1 den. Úklid stavebního místa a odjezd pracovního oddílu opět 1 den s demontáží celkem tedy 3 dny.“

A jak vše probíhalo v praxi - 7. prosince 1936 ráno v 5 hodin projel přes provizorní most poslední vlak č. 401 a vojáci okamžitě začali s odstraňováním mostu. Jeho demontáž byla rychlá a trvala pouze do následujícího dne – most byl rozebrán a po částech naložen na přistavené vagóny a odvezen do Staré Paky. Během demontáže pokračovaly také úpravy náspu a po odstranění hlavní stavby začaly okamžitě práce na urovnání tratě a položení štěrkového lože a kolejí. Práce byly hotové již 10. prosince 1936 a v týž den se do Nové Paky dostavila (trochu symbolicky) vlakem č. 414 ředitelská komise, která v 17 hodin prohlásila trať v místě neštěstí za sjízdnou. První vlak č. 422 přejel přes násep v 17.23 hodin, čímž byla opět zahájena veškerá doprava mezi stanicemi Stará a Nová Paka. Přes místo se samozřejmě zprvu muselo jezdit také desetikilometrovou rychlostí, do doby, než byl úsek shledán za zcela bezproblémový. V době odstraňování mostního provizoria a kompletace náspu byla zavedena mezi Novou a Starou Pakou částečná autobusová doprava.

Demontáž mostního provizoria, nad nově vybetonovaným objektem nového propustku, probíhala již v prosincovém sněhu (sbírka Zdeněk Hrdina)

Na jaře roku 1937 pak byly firmou Schreiber dokončeny doplňkové práce kolem nového propustku a koryto Brdského potoka bylo regulováno a upraveno podle požadavku města Nová Paka tak, aby se již situace nemohla opakovat. Konečná kolaudace propustku byla provedena 21. prosince 1937.

Také ve směru z Nové Paky na Lázně Bělohrad byly po neštěstí přestavěny 2 deskové kvádříkové propustky (km 65,945 a 67,649) tak, aby pojaly větší objem srážkových vod – nahradily je železobetonové roury systému Ruml o průměru 90 cm.

(2025) V současné době je Brdský potok z velké části v průtoku městem zatrubněn. Ještě než vteče do města, napájí potok rybníky Anna a Fařina. Za Fařinou pak vstupuje pod zem a podtéká novopacká sportoviště, aby se na chvíli vynořil z hlubiny 50 metrů před betonovým propustkem. Skrze něj potok překonává vysoký traťový násep a dvěma betonem regulovanými oblouky opět mizí pod zem, kde se po asi 300 metrech vlévá v podzemí do říčky Rokytky.

Stavbu nového mohutného propustku můžeme obdivovat dodnes a můžeme si zde také u informační cedule připomenout zdejší katastrofu s obětmi na životech a velkými materiálními škodami. Ohlédnutím zpět na události toho dne se dá říci, že stačily jen 4 minuty do odjezdu vlaku a došlo by zřejmě k mnohem strašlivějšímu neštěstí. Násep je v místech mohutný a opravdu vysoký, o tom se může přesvědčit každý sám.

Ještě dlouho po povodni hleděli s velkými obavami novopačtí občané na každou dešťovou přeháňku a bouřku. Nejistota a obavy se vytratily až s odchodem generace pamětníků zdejší velké katastrofy a nová generace již z velké části nemá o novopacké potopě žádné potuchy.

POVODEŇ VE MĚSTĚ

Z povodně ve městě Nová Paka vznikla v té době spousta fotografií a ty později vycházely jako pohlednice.

Povodňová vlna v ulicích Nové Paky (autor: Joska Nádvorník)

Pohled na povodňovou vlnu z náměstí (autor: Joska Nádvorník)

Voda zaplavuje ulice města

Pohled z náměstí do Komenského třídy
(autor: Joska Nádvorník)

Povodňová vlna v ulicích Nové Paky (autor: Joska Nádvorník)

Pohled z náměstí do Komenského třídy (autor: Joska Nádvorník)

Hlavní povodňová vlna v ulicích Nové Paky (autor: Joska Nádvorník)

Pomalu opadávající povodňová vlna (autor: Jarka Riedl)

Pomalu opadávající povodňová vlna - pohled do náměstí (autor: Jarka Riedl)

Pomalu opadávající povodňová vlna (autor: Jarka Riedl)

S opadávající vodou se začínají objevovat obrovské škody po povodňové vlně (autor: Jarka Riedl)

Následky povodně - centrum města (autor: Jarka Riedl)

Zasaženo bylo v Nové Pace 157 domů (autor: Jarka Riedl)

Začíná pracná likvidace škod po povodni (autor: Jarka Riedl)

Spousta domů musela být po povodni zbořena (autor: Jarka Riedl)

Stržený kamenný most na silnici ke Staré Pace (autor: Jarka Riedl)

Voda řádila i v okolních obcích - domek Aloise Adama čp. 27 ve Stavu (autor: Jarka Riedl)

Voda řádila i v okolních obcích - domek Anny Vobořilové čp. 42 ve Stavu. (autor: Jarka Riedl)

Ministr vnitra JUDr. Josef Černý na místě katastrofy dne 27. května 1936 ve Stavu (autor: Jarka Riedl)

Ministr sociální péče Ing. Jaromír Nečas na místě katastrofy dne 28. května 1936 v Nové Pace. Prohlídka zničeného zboží v továrně firmy Schnabel. (autor: Jarka Riedl)

PANORAMA 360°

Nová Paka - betonový propustek propouští Brdský potok pod vysokým železničním náspem (04/2024)

FOTOGALERIE

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - zatrubněný Brdský potok (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - v těchto místech se před propustkem vynořuje z hlubin Brdský potok (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - část upraveného potoka před propustkem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - potrubí, most pro pěší a betonový propustek (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - místo potoka upravené pro hru (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - propustek z pod mostu pro pěší (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - parametricky již ne propustek, ale vlastně most (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - potok podtéká masivní železniční násep (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - pohled proti proudu (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - pravý oblouk za propustkem, vše regulováno vysokým betonovým korytem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - betonové koryto je hluboké (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - pokračování potoka k městu (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - propustek z druhé strany (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - koryto Brdského potoka z mostu pro pěší (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - a pohled na propustek (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - za betonovým obloukem se potok stáčí vlevo (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - vysoký násep a hluboké betonové koryto (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - Brdský potok pokračuje kousek podél železničního náspu (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - za druhým obloukem se potok před Svatojánskou ulicí opět noří pod zem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - část odkrytého Brdského potoka (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - poslední pohled na potok, který se v podzemní části vlévá do říčky Rokytky (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - Farský rybník napájený Brdským potokem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - rybník má rozlohu 2,1 ha (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - výpusť rybníka Fařina, odsud teče jeden díl potoka podzemím (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - od přepadu rybníka teče druhá část potoka regulovaným korytem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - nadzemní část potoka (od přepadu rybníka) před tím než se vnoří pod zem (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - pohled k rybníku (4/2024)

Nová Paka - propustek, povodeň 1936 - Brdský potok se kousek od hráze noří pod zem (4/2024)

MAPA

OBECNÉ INFORMACE

Na stránkách se neprovádí redakční, jazyková ani jiná korektura. Děkujeme všem, kteří nás podporují v naší činnosti, dopisují, zasílají informace, echa, čtou naše stránky...

040 - NOVÁ PAKA - PROPUSTEK (KM 70,675) / POVODEŇ 1936

POPIS UDÁLOSTI

UDÁLOSTI KOLEM NEŠŤASTNÉHO PROPUSTKU

Z VÝPOVĚDÍ SVĚDKŮ

OD VÝPOVĚDÍ ZPĚT DO STANICE NOVÁ PAKA

VÝSTAVBA A ZKOUŠKA MOSTNÍHO PROVIZORIA

VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ A VÝSTAVBA NOVÉHO PROPUSTKU

POVODEŇ VE MĚSTĚ

PANORAMA 360°

FOTOGALERIE

MAPA

OBECNÉ INFORMACE