INTERREGION JIČÍN - křížem krážem regionem • VLAKREGION JIČÍN - po kolejích Českého ráje a mnohem dál
SPECIFIKACE
SEZNAM STANIC A ZASTÁVEK
| název | typ | km | n.výš. | pozn. |
| Lhotka u Mělníka | stanice | 0,000 | 208 | 076 |
| Střednice | stanice | 2,805 | 265 | konečná st. |
Národní listy (27.6.1897)
informace o jízdním řádu a vedení vlaků
Národní listy (23.7.1915)
informace o úpravě vedení vlaků dle válečného jízdního řádu
Velkov (30.6.1910)
informace o rozšíření osobní dopravy na trati
Národní listy (22.1.1921)
informace o úpravě odjezdů vlaků
Jízdní řád z roku 1900 zobrazuje pouze jeden pár vlaků do Střednice
Jízdní řád z roku 1912 a již tři páry vlaků
Hlavním průmyslovým hybatelem, který v 2. polovině 19. století vyzdvihl k existenci nejen polabské lokální železniční spojení Mělník – Lhotka - Mšeno, stal se zdánlivě obyčejný cukr. Jedinečná komodita, zvaná příznačně bílé zlato, vskutku dokázala dlouhodoběji poznamenat tvář zdejší úrodné krajiny. Až do dnešních dnů je možno v terénu dohledat pozvolna mizející stopy nejen po samotných četných cukrovarech, ale i po rozličných produktovodech, pomocí kterých se do jednotlivých cukrovarnických provozů vše k výrobě potřebné každoročně ve značném množství dopravovalo.
Národní listy (19.12.1894) - noviny informují o výsledku jednání Železniční rady pro království české
S výstavbou toužebně očekávané mšenské zemědělské lokálky, jejíž nedílnou součástí byla také krátká střednická odbočka, bylo započato 4. dubna roku 1896 (stavební povolení bylo vydáno 9. ledna téhož roku). Stavbu nové železnice ve svižném tempu provedla – v letech 1896-97 - stavební firma Jana Kruliše (dle projektu - z roku 1895 - Ing. J. Kovaříka). Za vznikem nového železničního spojení stály především podnikatelské zájmy zdejších uvědomělých rolníků a průmyslníků. Nová dráha byla podpořena nebývale štědrou státní dotací 72.1 % (tj. 1 905 600 Korun), na místní zájemce tak zbývalo uhradit „pouhých“ 27.9 % (tj. 737 800 Korun) z jejího celkového kapitálu (tento činil 2 643 400 Korun). Délka lokální dráhy Mělník Lhotka – Mšeno obnášela 23.74 km, délka její střednické odbočky činila 2.99 km, délka odbočky do nově vybudovaného přístavu na řece Labi (vystavěn roku 1897) obnášela 3.06 km.
Národní listy (12.11.1896) - inzerát o částečném otevření nově stavěných drah
S montáží výhybek se na vznikajícím nádraží ve Střednici započalo v sobotu 7. listopadu 1896. Vůbec první vlak (byť jen pracovní) ve Střednici zahoukal už v neděli 15. listopadu 1896. Dočasná nákladní doprava do Střednice (pouze sezonní - pro potřeby cukrovaru Mělník) probíhala od 21. listopadu 1896 do 10. ledna 1897. Úřední revize lokálky Mělník – Lhotka - Mšeno proběhla 2. června 1897, k slavnostnímu otevření nové dráhy došlo v pondělí 21. června 1897. Slavnostní vlak do Střednice tehdy přijel v 10:39 hod., na zpáteční cestu do Lhotky se vydal v 10:54 hod. Zprovoznění nové podkokořínské železniční tratě zúčastnil se jako host nejčestnější tehdejší ministr železnic, rytíř Emil von Guttenberg (1841 – 1941; podmaršálek, bývalý zástupce náčelníka generálního štábu). Pravidelná veřejná přeprava osob a nákladů na střednické odbočce byla zahájena v úterý 22. června 1897. V tento čas zde byly vedeny denně dva vlaky v úseku Mělník – Mšeno (cca 24 km; vlak toto rameno projížděl za cca 90 minut) a jeden vlak v úseku Mělník – Střednice (cca 14 km; vlak toto rameno projížděl za cca 45 minut). Od srpna 1900 byla na trati Mělník – Mšeno zahájena taktéž přeprava pošty. Od roku 1900 byl zaveden třetí vlakový pár v úseku Mělník – Mšeno, od roku 1909 byl zaveden nadto čtvrtý vlakový pár (počátkem 1. světové války zrušen). V nákladní přepravě na mšenské dráze dlouhodobě dominovaly zemědělské plodiny (především cukrová řepa a řepné řízky), dřevo, cihly (prosperující cihelna Živonín byla připojena na zdejší dráhu vlečkou) a samozřejmě vždy tolik potřebné uhlí ze severočeských dolů.
Národní listy (22.6.1897) - inzerát o kompletním otevření nové dráhy
Osobní přeprava do koncové železniční stanice Střednice bývala vždy skromná. Traduje se dokonce, že prvním pravidelným osobním vlakem do/z Střednice nejel - kupodivu - žádný cestující. V období let 1898 – 1900 převážela střednická odbočka v průměru pouze nějakých 10 lidí za týden, takže se dlouhodobě jednalo o velmi prodělečnou veřejnou službu. Pro srovnání, po hlavním ramenu Mělník – Lhotka - Mšeno bylo v prvních letech provozu převáženo cca 40 000 cestujících za rok (tj. nějakých 110 duší denně). Z pohledu nákladní přepravy ale Střednice naopak vytrvale přináležela k nejvytíženějším stanicím mšenské dráhy. Nová místní trať také od prvopočátku poctivě sloužila mnoha nadšeným turistům, kterým značně zjednodušila přepravu za nejen přírodními krásami jedinečného Kokořínska.
Do 1. ledna roku 1907 na zdejší lokálce obstarávala provoz „Společnost rakouské severozápadní dráhy“ (ÖNWB) – a to na účet vlastníka „Místní dráha Mělník – Mšeno, a. s.“ (MDMM). V letech 1907 – 1924 dopravu na mšenské dráze smluvně zajišťovaly státní dráhy (kkStb), roku 1925 došlo k jejímu zestátnění (zdejší železniční trať poté organizačně spadala pod ředitelství drah v HK). Provoz na nové podkokořínské dráze zprvu zajišťovaly tříspřežní lokomotivy - zcela nového typu – označené M1 (Mělník; 262.01 (zahajovala slavnostně provoz)) a M2 (Mšeno; 262.02). Od konce roku 1902 se na zdejší lokálce objevuje také zcela nová lokomotiva M3 (Labe; 262.03), která bývala v době řepné kampaně přidělována do odbočné vodárenské stanice Lhotka (obsluhovala především sezonně značně vytíženou střednickou odbočku). Někdejší lokomotivy Mělník a Mšeno byly sešrotovány již někde v polovině 30. let 20. století, bývalá lokomotiva Labe (u ČSD označena 311.403) sloužila v mělnickém přístavu až do roku 1937. V roce 1906 došlo ke zprovoznění navazující dlouhé (75 km) místní dráhy Skalsko - Sobotka – Stará Paka. Na dráze Mělník – Mšeno se tak začaly objevovat i výkonné stroje staropacké lokálky (nová dráha disponovala 4 lokomotivami řady 99; zvány Boleslav, Gerstner, Lomnice, Sobotka; později u ČSD řada 320).
Dobový výškový profil trati (1906)
V letech 1897 – 1907 zajížděl do koncové stanice Střednice denně jen jeden pár vlaků (rameno Mělník – Střednice a zpět). V roce 1907 (změna provozovatele místní dráhy) začaly mšenské vlaky zajíždět ráno a večer (na zkoušku) ze Lhotky do Střednice, přímý osobní vlak Mělník – Střednice byl zrušen. Roku 1909 došlo, po drobných stavebních úpravách mšenské trati, ke zvýšení povolené rychlosti vlaků na 40 km/hod. Roku 1910 došlo k zavedení turistického nedělního (v provozu pouze v létě + o svátcích) přímého vlaku Mělník – Lhotka - Střednice. Vrchol v osobní přepravě do Střednice přišel roku 1921, kdy do zdejší obce zajížděly 4 páry osobních vlaků denně. Počátkem roku 1923 protestovala obec Střednice proti zrušení večerního osobního vlaku. Nejvíce jízdenek se ve Střednici prodalo během válečného roku 1918 (15 508 ks). Zajímavost – v roce 1924 (poslední rok před zestátněním nejen zdejší lokálky) vykazovala mšenská zemědělská dráha velmi zajímavý provozní zisk - více než 900 000 korun. V roce 1923 naopak zdejší dráha vykázala ztrátu více než 1 milion korun.
Významná konkurence místní ospalé železnici vyvstala již roku 1927, kdy došlo k zavedení turistického autobusového spoje Mělník – Vysoká – Kokořín (linka projížděna 3x denně). Kronika obce Vysoká dále překvapivě zmiňuje – již k roku 1928 - úplné zastavení osobních vlaků do Střednice!? (zde rozpor s oficiálně uváděným datem). Roku 1934 byly zavedeny státní busy Mělník – Kokořín, které ale byly již 7. ledna 1935 zrušeny.
Venkov (24.10.1907) - popis nehody v podobě ujetých vagónů ze stanice Střednice
Roku 1931 do Střednice zajížděl opět už jen 1 pár osobních vlaků denně. V pátek 1. dubna 1932 byla na mšenské lokálce zavedena zjednodušená doprava. V pondělí 31. října 1932 proběhla úplná motorizace všech osobních vlaků v etapě Mělník – Mšeno - Mladá Boleslav. Nových motoráčků si ospalá odbočná dráha do Střednice ale příliš dlouho neužila. Poslední osobní vlak do Střednice zajel v pátek 30. června 1933. K definitivnímu zrušení osobní přepravy (+ navazující přepravy zavazadel a rychlozboží) zde došlo v sobotu 1. července 1933 (rok vyvrcholení hrozivé světové hospodářské krize). Ministrem železnic ČSR byl v tento čas Rudolf Bechyně (1881 – 1948). Zrušením minimálně využívané osobní dopravy na nepříliš udržované odbočné trati do obce Střednice (z Mělníka již levněji a rychleji obsluhované busy) navíc došlo k podstatnému zrychlení osobní přepravy na „hlavní trati“ Mšeno – Mělník (zajížděním do Střednice se osobní vlaky zdržely cca ½ hodiny). Osobní vlaky tak koncové nádražíčko ve Střednici obsluhovaly jen 36 let a 9 dnů.
Z pohledu nákladní přepravy (dominovala především sezonní přeprava cukrové řepy a řepných řízků) patřila nevelká stanice Střednice (o délce 270 m) dlouhodobě mezi nejvytíženější místa na celé mšenské dráze. Kupř. roku 1905 odtud bylo odvezeno na 900 vagonů cukrové řepy. Uvádí se, že až 1/3 veškeré cukrové řepy přepravované mšenskou lokálkou, byla nakládána právě v železniční stanici Střednice, která se mnohdy, dle pamětníků, téměř ztrácela za haldami cukrové řepy. Téhož roku bylo původní skromné kolejové schéma ve Střednici, potřebám silné sezonní nákladní přepravy již od prvopočátku značně nedostačující, rozšířeno na lhoteckém zhlaví alespoň o novou kusou nákladovou kolej (109 m; výměna nové kusé koleje ležela v „km 2.782“) a navazující zpevněnou plochu nákladiště (214 m2). Původní plány (z roku 1904) na rozšíření kolejiště střednické stanice byly ale o poznání velkorysejší.
Stanice Lhotka u Mělníka na dobové pohlednici (asi 1908)
Od roku 1937 byly zdejší nákladní vlaky vedeny již jen jako přestavovací – dle potřeby. Pravidelný provoz na mšenské dráze byl dočasně přerušen mezi 6. až 12. květnem roku 1945, dráha sama přečkala hrůzy 2. světové války bez poškození. Do roku 1947 probíhala do Střednice též důležitá přeprava kusových zásilek. V únoru roku 1947 opětovně potrápila místní křídelní dráhu silná sněhová nadílka. Hospodářský význam zdejší odbočné koleje začal definitivně upadat až někde kolem roku 1960, kdy ve velké míře došlo k definitivnímu přesunu přepravy zemědělských komodit na flexibilnější traktory a nákladní automobily. Od té doby již vlastně neprospěšná střednická odbočka jen útrpně přežívala. Cukrovou řepou i cestujícími opuštěná střednická kolej v tento čas sloužila vlastně už jen jako vlečka zdejšího zemědělského podniku (tento měl na nádraží vlastní zděný sklad, s kratičkou rampou). Roku 1969 je pak v kronice obce Vysoká zaznamenán požár lesa na trati Střednice – Lhotka, způsobený dětmi. K definitivnímu zastavení provozu na skomírající střednické odbočce došlo 30. června 1970 (konkrétní datum jízdy posledního nákladního vlaku se již asi zjistit nepodaří (někde se dokonce hovoří až o roku 1972)). V posledních letech existence odbočky do Střednice se na opuštěné koleji snad měla alespoň zkoušet rozličná drážní údržbářská technika (čerpáno z místního ústního podání). Dle vyprávění téhož pamětníka došlo při úplně poslední jízdně nákladního vlaku do Střednice na silničním přejezdu u Vysoké ke kolizi nákladního vlaku (který zde už zřejmě nikdo nečekal) a projíždějícího traktoru.
K úřednímu zrušení drážního úseku Lhotka – Střednice došlo v pátek 1. února 1974, po 77 letech poctivé veřejné služby. S postupným vytrháváním nepotřebné staré koleje se započalo roku 1978, ke snesení posledních kolejových polí u Lhotky došlo – podle vyprávění pamětníka – ale až někde kolem roku 1989!
Dnes (2022) je těleso zaniklé železnice ze Lhotky do Střednice využíváno jako zpevněná lesní cesta, je zde též vedena oblíbená cyklotrasa č. 203 (Mělník – Střednice – Lhotka). Kolejová pole se do dnešních dnů zachovala právě už jen v místech bývalých silničních přejezdů (v bývalém přejezdu nad Lhotkou zachována mj. kolejnice: KLADNO. 1933. T). Kolejové pole v silničním přejezdu u Vysoké zmizelo nedávno pod násypem kameniva (proběhla stavební úprava tělesa silničky do Vysokého).
Po této kolejnici jezdily vlaky až do roku 1970 (11/2018)
Podél zrušené střednické odbočné dráhy se stále nechají dohledat omšelé hraniční kameny (s označením MDMM; ČSD), desítky zkorodovaných kovových pražcových hřebů a podkladnic, dráty po sneseném telefonním vedení, střepy četných izolátorů, pahýly po snesených sloupech telefonního vedení. Ve Střednici stále stojí bývalá typizovaná staniční budova (na přelomu tisíciletí citlivě adaptována na rodinný dům) a zděná budova bývalého skladu zemědělského družstva. Na konci bývalé staničky se též nechají dohledat trosky bývalé nakládací rampy mělnického cukrovaru. V minulých měsících došlo k rekonstrukci staré mostové váhy (nacházející se před vjezdem do zemědělského družstva), v jejíž konstrukci se též uplatnilo několik starých kolejnic. Obdiv na staré dráze dodnes vzbuzuje především dlouhý (cca 150 m) a hluboký (místy snad až cca 10 m) terénní zářez (u někdejšího cca „km 1.5“), z jehož odtěženého materiálu byl obratem navežen navazující vysoký železniční násep (nejvyšší na celé odbočné dráze). Obdivovat lze též stále několik kamenných překladových propustků. Podél tělesa staré dráhy nachází se stále dále desítky a desítky pohozených dřevěných pražců, dnes již samozřejmě v rozličném stupni rozkladu. Při svých opakovaných toulkách narazil jsem mj. podél snesené železnice mj. na pražce s pražcovým hřebem (19(26)) a s hřebem (19(64)). Bývalá odbočná stanice Lhotka u Mělníka zůstala po nedávně rekonstrukci jediným místem úseku Mělník – Mšeno, kde může stále docházet ke křižování vlaků.
Směr ve kterém ústila do stanice Lhotka u Mělníka kolej ze Střednice (7/2020)
Kolej do zemědělské Střednice vycházela z mšenského zhlaví odbočné stanice (s nezbytnou vodárnou (pro zchátralost zbořena roku 2011)) Lhotka (od roku 1947 Lhotka u Mělníka). Odbočné nádraží Lhotka sloužilo obyvatelům stejnojmenné obce mezi lety 1897 – 1912 (vzdálenost od obce cca 1 km). Roku 1913 byla zřízena železniční zastávka již přímo v obci Lhotka (do té doby vlaky vískou pouze projížděly). Km „0“ střednické odbočky ležel v km „10.709“ mšenské lokálky. Z nádraží Lhotka vybíhala kolej do Střednice z výměny č. 8 („km 0.132“). Na necelých 3 km vystoupala Střednička odvážně o úctyhodných 58 m! Nejvyšší stoupání zdejší koleje činilo 22.66 promile (souvislá rampa o délce více než 2.5 km). Staniční budova ve Střednici ležela v km „2.805“, koncové zarážedlo místní odbočné dráhy leželo v km „2.991“. V čase otevření dráhy disponovala stanice Střednice pouze 3 výměnami. Krátce se zde uvažovalo i o zřízení výtopny a nocležny (výměna koleje do střednické výtopny by ležela v „km 2.844“), k její výstavbě ale nakonec došlo pragmatičtěji (na přání ÖNWB) přímo v Mělníku. Krátce před 1. světovou válkou spatřila světlo světa i letmá myšlenka o klikatícím se prodloužení střednické koleje (o cca 15 km) – běžící přes Kokořín - až do městečka Dubá (zde se kolej od Střednice měla napojit na kolej lokálky Štětí – Doksy (projekty z let 1901 – 03) - nakonec též nerealizováno)). K letmému oprášení této naivní přepravní idey došlo ještě v počátcích ČSR.
Budova bývalé stanice Střednice (7/2020)
Koncová stanice Střednice byla položena v nadmořské výšce 265 m n.m., odbočná stanice Lhotka se nachází v nadmořské výšce 207 m n.m., výchozí stanice Mělník leží v nadmořské výšce 181 m n.m. Na 14 km daného železničního úseku nákladní vozy s cukrovou řepou překonávaly převýšení více než 80 m. Vzhledem ke strmosti střednické odbočky bývalo ve starých žel. JŘ uváděno běžně 5 tarifních kilometrů (skutečná fyzická délka odbočky Lhotka - Střednice činila necelé 3 km). Železniční trať během své existence vystřídala též několik označení. V jízdním řádu z roku 1912 je značena jako 114f, v JŘ z roku 1921 jako 131, v roce 1928 nese označení 132. Drážní těleso Středničky procházelo katastry obcí Lhotka (cca 0.4 km), Vysoká (cca 2.2 km) a Střednice (cca 0.8 km).
Již půl století opuštěné drážní těleso Středničky slouží dnes z větší části jako zpevněná lesní cesta a vyhledávaná cyklotrasa č. 203 (v bývalém úseku mezi oběma silničními přejezdy). Někdejší krátký počáteční úsek (mezi stanicí Lhotka a prvním silničním přejezdem („km 0.363“) zanikl již téměř beze stopy, zřejmě následně v části i odbagrován - a přehrazen haldou zeminy/hlušiny. Nedlouhý koncový úsek (souběžný se silnicí do Střednice) mezi druhým silničním přejezdem („km 2.178“) a bývalou stanicí Střednice pohltila náletová vegetace, tento je však v terénu stále poměrně dobře čitelný. Samotná plocha někdejší železniční stanice Střednice dodnes kypí celkem čilým životem (jakási místní průmyslová zóna), který jí prapůvodně vdechla přítomnost místní železné dráhy.
V roce 2014 se vznášel velký otazník další existence také přímo nad železniční tratí Mělník – Mšeno (076). Poslední pravidelný vlak po značně zchátralé dráze projel 14. září 2014. Po usilovných jednáních byla lokálka do Mšena obnovena značným nákladem více než 280 milionů Kč. Oprava začala v srpnu 2015, první osobní vlak po zgenerálkované místní dráze slavnostně projel ve čtvrtek 10. prosince 2015.
Dráha do Mšena spatřila světlo světa především díky přičinění důležitého cukrovaru v Mělníku. Sluší se proto nastínit alespoň nejzákladnější data tohoto kdys velmi významného místního průmyslového hybatele. Rolnický cukrovar byl založen na břehu Labe, na katastru obce Rousovice (obec roku 1923 připojena k Mělníku), již roku 1869. V čele správní rady nového průmyslového podniku stanul pokrokově smýšlející mělnický podnikatel Josef Victorin (1839 – 1912), který svoji nelehkou funkci zastával bez přerušení až do roku 1908! Uhlí do nového mělnického cukrovaru bylo přiváženo po Labi ze severočeských dolů.
V letech 1872-73 byla vybudována železniční stanice Mělník („km 371.7“; 173.4 m), ležící na hlavní trati Vídeň – Děčín). Vlečka (cca 2 km) z mělnického nádraží do blízkého cukrovaru byla zbudována až roku 1889 (pouze animální provoz). Roku 1897 (souběžně s výstavbou místní dráhy do Mšena) došlo k následnému zesílení vlečky pro lokomotivní provoz. Samotný cukrovar přispěl na výstavbu nové dráhy do Mšena značnou částkou 27 000 zlatých. Souběžně s drahou využíval cukrovar stále čile také říční dopravy, cukr se po Labi vozil až do přístavu v Hamburku. Vývoz mělnického cukrovaru tvořil každoročně více než polovinu jeho výroby. V období 20. až 90. let 20. století přináležel mělnický cukrovar mezi pět největších podniků svého druhu na území ČSR vůbec. V letech 1925–28 proběhla v cukrovaru Mělník jeho rozsáhlá modernizace. V roce 1940 jako vůbec první cukrovar na českém území zpracoval také surový třtinový cukr, s velmi dobrým výsledkem. Ke znárodnění prosperujícího mělnického podniku došlo už v roce 1947.
Poslední kampaň cukrovaru Mělník začala 25. září 2003, ukončena byla 5. prosince. Mělnický cukrovar tak sloužil svému účelu dlouhých 134 let. Roku 2004 došlo k rozsáhlé rekonstrukci zdejší balírny cukru, která funguje dodnes (součást Tereos TTD Dobrovice). Ke snesení nepotřebné vlečky bývalého cukrovaru Mělník došlo roku 2008 (po 119 letech čilého provozu).
Nákladní vlaky přepravovaly cukrovou řepu mezi Střednicí a cukrovarem Mělník nějakých 60 let. Dalších navazujících cca 45 let využíval tamní cukrovar k přepravě zemědělských komodit pružnější silniční přepravy. S cukrovou řepou je ale středočeská Střednice pevně spojena doposud, sklizená řepa ze zdejších polí se každoročně skladuje na haldách (na dohled od bývalého nádraží) poblíže obce, odkud je nákladními automobily obratem převážena do cukrovaru Dobrovice (cca 50 km).
Ani ospalé střednické koleji nevyhnuly se rozličné nehody, pramenící z běžného železničního provozu. Při pročítání starých zápisů může se zdát jako „zakletý“ kolejový úsek km „1.5“ – „1.6“ (krátký přímý úsek za nejvyšším náspem lokálky). Dne 3. října 1925 byla v tomto úseku přejeta a usmrcena vlakem jedoucím od Střednice hluchá dělnice Anna Ch. Tato si chůzí po koleji zkracovala cestu ke Lhotce. Dne 10. listopadu 1934 v tom samém úseku vykolejila lokomotiva + služební vůz + jeden nákladní vůz, z důvodu bídného stavu koleje. Kilometrovník „1.6“ byl po jistý čas na zdejší zrušené dráze posledním, který se na svém místě nostalgicky zachoval. Žel, už i on byl nakonec kýmsi „zrecyklován“.
Střednická dráha - zde odbočovala ze stanice Lhotka u Mělníka kolej do Střednice (6/2014)
Střednická dráha - tudy běžela střednická kolej (6/2014)
Střednická dráha - první přejezd (6/2014)
Střednická dráha - dnes po drážním tělese vede z velké části cyklostezka (6/2014)
Střednická dráha - kolejnice jsou pod asfaltem stále viditelné (6/2014)
Střednická dráha - pokračování dráhy za přejezdem (6/2014)
Střednická dráha - koleje tam stále jsou (6/2014)
Střednická dráha (6/2014)
Střednická dráha - úsek dráhy za přejezdem (6/2014)
Střednická dráha - jeden z mnoha propustků (6/2014)
Střednická dráha - těleso bývalé dráhy lemuje mnoho pahýlů telegrafních sloupů (6/2014)
Střednická dráha - další úsek dráhy (6/2014)
Střednická dráha - v celém úseku trati lze narazit na velké množství pražců z různé doby (6/2014)
Střednická dráha - další propustek (6/2014)
Střednická dráha - propustek i ukrytou "keškou" (6/2014)
Střednická dráha - pražec z roku 1964 (6/2014)
Střednická dráha (6/2014)
Střednická dráha - zde si stavitelé opravdu "mákli" (6/2014)
Střednická dráha (6/2014)
Střednická dráha (6/2014)
Střednická dráha - rovný úsek se pomalu blíží k dalšímu přejezdu (6/2014)
Střednická dráha - druhý přejezd (6/2014)
Střednická dráha - přejezd pohledem ze silnice (6/2014)
Střednická dráha - tudy vedla kolej - před střednickým nádražíčkem (6/2014)
Střednická dráha - tělěso dráhy, budovy v pozadí stojí na ploše bývalé střednické stanice (6/2014)
Střednická dráha - těleso dráhy pohledem zpět (6/2014)
Střednická dráha - cíl Střednice, někde vpravo od cedule označující obec byla první výhybka (6/2014)
Střednická dráha - ohlédnutí zpět (6/2014)
Střednická dráha - budova stanice Střednice (6/2014)
Střednická dráha - bývalý zděnný sklad stanice (6/2014)
Střednická dráha - u této rampy vyčkávaly nákladní vagony (6/2014)
Střednická dráha - stanice Střednice(6/2014)
Střednická dráha - bývalý sklad (6/2014)
Střednická dráha - koncová plocha nákladiště, zde se nakládaly po desítky dlouhých let stovky vagonů cukrovou řepou (6/2014)
Střednická dráha - kamenitý okraj drážního tělesa (6/2014)
Střednická dráha - zde leze spíše tušit otisk kolejového pole (6/2014)
Střednická dráha - celá drážní úsek lemují původní pražce (6/2014)
Střednická dráha - porcelánový izolátor tlf. vedení (6/2014)
Střednická dráha - další z propustků (6/2014)
Střednická dráha - propustek je funkční a stavebně zachovalý (6/2014)
Střednická dráha - propustek (6/2014)
Střednická dráha - pražec z roku 1926 (6/2014)
Střednická dráha - pražec z roku 1943 (6/2014)
Střednická dráha - propustek a pražec (6/2014)
Střednická dráha - a další z pražců, tentokrát rok 1935 (6/2014)
Střednická dráha - v tomto směru ústila do stanice Lhotka kolej ze Střednice (4/2017)
Střednická dráha - kolej běžela zprvu přímo, vzrostlý strom roste přímo v ose snesené koleje (4/2017)
Střednická dráha - na odbočné dráze do Střednice ležely dva silniční přejezdy - zde byl první z nich (4/2017)
Střednická dráha - kolejnice přejezdu jsou pod asfaltem silnice (4/2017)
Střednická dráha - detail staré kolejnice, patrné je mj. ojetí hlavy kolejnice (4/2017)
Střednická dráha - dnes po tělese vede z velké části cyklostezka, rozcestník umístěn přímo uprostřed kolejí bývalé dráhy (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha - v asfaltu zalité kolejnice jsou stále patrné... Přejezd se nachází v nadmořské výšce 212 m.n.m. (4/2017)
Střednická dráha - oblouky a vytrvalé prudší stoupání (cca 20 ‰) nás budou doprovázet téměř po celé trase do Střednice (4/2017)
Střednická dráha - jeden z mnoha pahýlů tlf. sloupu (4/2017)
Střednická dráha - jeden z mála přímějších úseků na odbočné dráze (4/2017)
Střednická dráha - ohlédnutí ke Lhotce (4/2017)
Střednická dráha - na svahu drážního náspu opět spočinulo několik starých pražců (4/2017)
Střednická dráha - podél tělesa dráhy se nechají najít mezníky společností MM (Mělník-Mšeno) i mladší ČSD(4/2017)
Střednická dráha - podle vojenské mapy ležel "km 1" v levotočivém oblouku v pozadí (4/2017)
Střednická dráha - stojíme na starém propustku (4/2017)
Střednická dráha - propustek (4/2017)
Střednická dráha - a kolem spousta pražců (4/2017)
Střednická dráha - zdá se, že při rozborce zrušené koleje (r. 1978) bylo zrecyklováno pouze železo, staré pražce pravděpodobně zůstaly ponechány svému osudu (4/2017)
Střednická dráha - a opět další pražce (4/2017)
Střednická dráha - pohled ke Střednici (4/2017)
Střednická dráha - a opět jeden z mnoha pahýlů tlf. sloupu (4/2017)
Střednická dráha - mezník drážního pozemku (4/2017)
Střednická dráha - cca "km 1.2" - křížení dráhy s polní cestou (4/2017)
Střednická dráha - tato pokladnice byla nalezena vloni v blátivém povrchu drážního tělesa, odpočívá na starém tlf. vedení (4/2017)
Střednická dráha - pomalu vstupujeme do nejhlubšího zářezu na celé odbočné koleji (4/2017)
Střednická dráha - hluboký zářez (4/2017)
Střednická dráha - současný profil zářezu je již znatelně zúžen spadem (4/2017)
Střednická dráha - vzácně následuje další přímý úsek (4/2017)
Střednická dráha - Izolátory bývalého tlf. vedení (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha - na starém pražci je hřeby upevněna masivní podkladnice mladšího typu.(4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha - pražce kam se podíváš (4/2017)
Střednická dráha - pohled na násep ze sousední louky (4/2017)
Střednická dráha - lesní chodníček na strmém svahu mohutného drážního náspu (4/2017)
Střednická dráha - propustek pod nejvyšším náspem (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha - pokračujeme dále ke Střednici.(4/2017)
Střednická dráha - na dalším křížení místní dráhy s polní cestou (240 m.n.m.) doposud přežívá několik pražců (4/2017)
Střednická dráha - oblouk pod druhým silničním přejezdem (4/2017)
Střednická dráha - objeveno při terénním průzkumu někde u bývalého "km 2" (4/2017)
Střednická dráha - pahýl tlf. sloupu dnes odpočívá na pravé straně bývalého drážního tělesa, vedení však bylo umístěno na jeho levé straně!(4/2017)
Střednická dráha - bývalý druhý silniční přejezd střednické odbočky (cca "km 2.2"; 253 m.n.m.) (4/2017)
Střednická dráha - i zde v bývalém drážním tělese zůstal náhodně nějaký ten pražec (4/2017)
Střednická dráha - pohled od dávného přejezdu směrem ke Střednici. Průběh drážního tělesa určuje náletová zeleň, budovy v pozadí stojí již na ploše bývalého nádražíčka (4/2017)
Střednická dráha - kolej ke Střednici běžela nyní v mělkém zářezu...(4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha (4/2017)
Střednická dráha - drážní těleso se pozvolna přibližuje k místní silničce (4/2017)
Střednická dráha - bývalou železniční trať zde vytuší již jen málokdo (4/2017)
Střednická dráha - zde se drážní těleso dostalo na úroveň sousední komunikace (4/2017)
Střednická dráha - dříve zde byly položeny koleje, na kterých se na podzim tísnily desítky vagonů s cukrovou řepou (4/2017)
Střednická dráha - bývalý drážní sklad je výrazně vyšší kvalitativní úrovně (kupř. ve Lhotce je jen dřevěný) (4/2017)
Střednická dráha - bývalá staniční budova (4/2017)
Střednická dráha - dnes již oplocené nákladiště (4/2017)
Střednická dráha - někde zde stála dvě zarážedla, konec střednické odbočné dráhy ležel v km 2.991 (4/2017)
Střednická dráha - dlážněné nákladiště cukrové řepy u železniční rampy (4/2017)
Střednická dráha - imaginárně někde v tomto místě by motorák odbočil vlevo směr Střednice (11/2018)
Střednická dráha - vlevo kdysi vedly koleje střednické dráhy (11/2018)
Střednická dráha - koleje vedly do Střednice v přímém směru (11/2018)
Střednická dráha - vlevo skromné pozůstatky tělesa dráhy (11/2018)
Střednická dráha - pohled z bývalé koleje do stanice Lhotka (11/2018)
Střednická dráha - dřevěné pražce rozeseté podélcelé trati (11/2018)
Střednická dráha - a ještě jeden pohled k nádraží Lhotka (11/2018)
Střednická dráha - pozůstatky tělesa dráhy (11/2018)
Střednická dráha - koleje směřovaly k prvnímu přejezdu (11/2018)
Střednická dráha - silnice je již vidět (11/2018)
Střednická dráha - křížení střednické dráhy s místní silnicí na Kokořínsko (11/2018)
Střednická dráha - kolejnice stále zachována (11/2018)
Střednická dráha - kolejnice pochází z hutě Kladno r.v. 1933 (11/2018)
Střednická dráha - dva staří kovoví pamětníci drážního provozu u pahýlu tlf. sloupu (11/2018)
Střednická dráha - směr Střednice (11/2018)
Střednická dráha - zachovalý výtokový portál propustku(11/2018)
Střednická dráha - z druhé strany již zanesený (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha - celou bývalou dráhu lemují zvytky pražců (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha - místo bývalého polního přejezdu (11/2018)
Střednická dráha - zapomenutá kolejnice byla součástí přejezdu (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha - a opět pražce všude okolo (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha - prastrá podkladnice a dráty sneseného tlf. vedení (11/2018)
Střednická dráha - nejhlubší terénní zářez na celé střednické dráze (11/2018)
Střednická dráha - materiál ze zářezu byl obratem využit k nasypání vysokého valu přes další z četných roklí (11/2018)
Střednická dráha - polozpuchřelý pražec se vzácně dochovanou podkladnicí, spojení hřeb/šroub (11/2018)
Střednická dráha - občas se na cestě objeví zbytek štěrkového lože (11/2018)
Střednická dráha - ještě v loňském roce zde - na místě bývalého silničního přejezdu - vyčnívaly kolejnice (11/2018)
Střednická dráha - kolejnice tam stále budou, jen schované v násypu nového materiálu (11/2018)
Střednická dráha - tudy dráha běžela ke Střednici (11/2018)
Střednická dráha - zde býval druhý ze silničních přejezdů střednické odbočné dráhy (11/2018)
Střednická dráha - polní cesty byly nově upraveny (11/2018)
Střednická dráha - opuštěné drážní těleso vedoucí podél silnice (11/2018)
Střednická dráha - již se blížíme do Střednice (11/2018)
Střednická dráha - stanice Střednice a rekonstruovaná nádražní budova (11/2018)
Střednická dráha - zděný zemědělský sklad, stanice měla ještě starší sklad dřevěný (11/2018)
Střednická dráha - i dnes se zde nakládá řepa (11/2018)
Střednická dráha - patka a pražec (11/2018)
Střednická dráha - cesta zpět a zbytek tlf. sloupu (11/2018)
Střednická dráha - propustek pod mohutným valem u km 1,5 (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha (11/2018)
Střednická dráha - mezník společností Mělník-Mšeno (11/2018)
Střednická dráha - hraniční kámen z období ČSD (11/2018)
Střednická dráha - pohled do stanice Lhotka u Mělníka (11/2018)
VLAKREGION JIČÍN - soukromé stránky o železnici.
Autoři projektu Vlakregionu: Lukáš Prýmek, Martin Vaistauer
Poděkování za spolupráci: Zdeněk Hrdina
Technická podpora: Jaroslav Runčík
E-mail: njorloj@outlook.cz
Sledovat nás můžete na Facebooku:
https://www.facebook.com/Vlakregion
Na stránkách se neprovádí redakční, jazyková ani jiná korektura. Děkujeme všem, kteří nás podporují v naší činnosti, dopisují, zasílají informace, echa, čtou naše stránky...
Pokud není uvedeno jinak (není uveden autor či zdroj), tak obsah webových stránek náleží autorům Vlakregionu Jičín.
Veškerý obsah stránek patřící Vlakregionu Jičín podléhá licenci:
Creative Commons BY-NC-SA: Uveďte autora-Neužívejte dílo komerčně-Zachovejte licenci 3.0 Česká republika
Stránky jsou archivovány Národní knihovnou ČR
© 1999 - 2024 Vlakregion Jičín
